11月28日，第七届2023年国际电动航空（昆山）论坛在江苏昆山市举办。作为电动航空领域国内规格最高、最具专业性的年度盛会，本届论坛汇聚超70余位国内外重量级演讲嘉宾到会，全球电动航空企业的杰出代表共计360余人出席。

德国飞页有限责任公司创始人兼总裁、德国电动航空展创始人威利·塔克(Willi Tacke)带着十多位来自德、法、挪威、澳大利亚、捷克等国的行业专家们来到了本届论坛。威利·塔克先生长期致力于通航技术创新和中欧通航交流，2009年在德国腓得烈港市创立并联合主办电动航空展（E-Flight-Expo），是全球首个电动航空专业展会，迄今已成为全球规模最大的电动航空专业展会。2017年，威利·塔克将国际电动航空论坛引入中国，这是国内首个电动航空专业活动，至今已连续成功举办七届。

中经总网王文慧：威利先生您好，感谢您为国际电动航空产业做出的贡献。您深耕电动航空多年，首先很想听您解读一下，关于2024年的巴黎奥运会，准备用eVTOL飞机做交通工具，但是受到巴黎政府的一些领导人反对，为什么会有这样的反对声音出现？

威利·塔克：主要的问题是，期望与现实之间产生的一个差异。所谓的期望就是，uber （优步）2016年发布elevate白皮书，提出了eVTOL使用场景，UAM新概念的提出，让大家欢欣鼓舞的，当时优步提出可以做到高端网约车的价格，大家都觉得能充分的享受，但现实跟需求有所脱节的，UAM整个的费用比预期高很多，自然大家就对这个事情产生了抵触情绪。

中经总网王文慧：如果仅是价格的问题，只要使用量上来，应用场景多了，这样的问题应该不是问题，是不是欧洲对新能源电动飞机，特别是对eVTOL这样的小飞机，认知有所不同呢？

威利·塔克：是的。首先是因为欧洲超大型城市不多，超大型城市面临的交通问题，在欧洲并不是特别的突出。而且地面轨道交通、公共交通都很发达，大家开车很畅通。所以导致欧洲对城市空中交通的需求不是特别的迫切，或者需求本身就不是特别大。

其次是因为，UAM有自己的局限性，可能不像所期望的那样，能够真正解决城市地面的交通拥堵问题。这可能涉及到一些基础设施的问题，或者是对这个概念的系统性、基础性的一些理解，当然主要是经济可行性的问题。

中经总网王文慧：也就是说，优步之前的尝试结果并不理想，这才是导致巴黎的奥运会不准备使用eVTOL飞机，做交通工具的原因吗？

威利·塔克：是的，由于一开始期望值过高，大家发现，准确的说，是城市客运飞机的成本，其实是很高的，当时提出飞机成本降到几十万美元一架。但目前发现，那些头部企业，他们提出的预计价格，可能还是要几百万美元一架，这样一来，经济性自然就下降。

如果制造成本高，飞机的价格也高的话，市场规模自然就很小。所以也导致大家对这个行业的认识，越来越客观，慢慢的对它有一个更加理性的回归。这就是欧洲对eVTOL认识上的一个变化。

中经总网王文慧：欧洲城市的特点及其交通情况，跟中国肯定是有很大不同的。那么请问，您对中国的交通情况了解吗？对中国的地形地貌了解吗？您怎么理解中国发展通航的这种想法和需求。

威利·塔克：现在说的传统通航，跟当年的UAM其实是两回事。我们谈到UAM，主要针对大城市，而大城市的话，在欧洲和中国应该是类似的。在大城市里，无论欧洲还是中国，可能对这种交通所能带来的社会平权，也就是平等的权利，社会心理可能不大一样。比如说我们最近去深圳。据了解，通航在深圳市内大概有60个直升机起降点，而在柏林只有就两个。

中经总网王文慧：柏林有多大？深圳的城市人口有1700多万。

威利·塔克：柏林有两百多万人口，在欧洲算很大的城市。在德国的话，大家可能认为交通是应该代表一种平等的出行方式。他们认为如果这个UAM太贵的话，如果只是少部分人才能用的一个高端出行，那必然会受到社会上大部分人的反对。所以，自然在欧洲、在德国的这种社会环境上，很难得到发展。

中经总网王文慧：如果考虑经济和相应条件的话，我们觉得，中国发展eVTOL，并不只是为了像客运汽车这样方便出行，可能我们更急需的是发展运输或者医疗救援这些公共需求。

威利·塔克：首先，UAM初步发展，如果要得到公众和政府的支持，就是公共服务的一些用途。最有可能得到支持的，就像医疗急救的用户，比如血液、器官、急需的药品。其次，欧洲跟中国在发展初期还有些不一样的因素。基本面的话，欧洲政府机关可能每四年、五年要选举，如果在他任期之内，建设UAM包括基础设施或者采购等等，花了钱之后，到时没有建成，或者是公众没有享受到这个服务，可能会影响他当选或者继任，这样的话，自然政府做这个事动力也是不足的。中国相对欧洲来说，城市化率可能还没有那么高，可能有些乡村地区确实是可以马上就用的。而欧洲城市化比较高，跟中国广大乡村低空交通服务来比，需求可能相对会小一些。

中经总网王文慧：在柏林医疗救援的空中服务是怎样的一个状况？

威利·塔克：在柏林，有两个载客商用停机坪，也就是所谓的UAM可以使用的停机坪。其实在柏林执行可以起降的点，是不止两个的。但就通航医疗救援来说，德国在全世界来说，是发展最好的之一。基本上大部分的居民点，都可以享受到航空医疗救援的这种服务。在柏林这种大城市，其实大部分的医院都有，或者旁边就有起降点。用于航空医疗救援的起降点，管理是非常严格的，比如只能运送紧急病人，或者使用时间有限制，防止夜间扰民啊等等。所以说，航空医疗救援的这种用途，跟UAM做规模化的客运用途，可能场景区别比较大。

中经总网王文慧：实际上，中国在通用航空医用应急救援做的很少，除了大地震、自然大灾害的时候会出动军用直升机，平时的民众在这方面的使用几乎是没有的，由此可见我们中国的通航发展，在大众使用场景上，实际上是很有必要大力发展的，您认可这样的观点吗？

威利·塔克：是的，非常认可，这也是我们一直关注中国通航发展的一个主要原因。

中经总网王文慧：在柏林，城市的医疗救援发展得非常好，其他方面的空域管理是怎样的？

威利·塔克：实际上，我们的通航空域管理比中国要宽泛、宽松很多，相对来说管理没有那么严格。对传统通航小飞机在空域使用上面，管理更加宽松一些。但整个欧洲对于无人机的使用，政策方面的态度比中国这边更保守。空域对应的就是一个使用，传统小飞机的话，在柏林可以很容易飞起来，想到哪儿到哪儿。但对于无人机来说，特别是物流无人机，哪怕是比较小的，在欧洲城市上空，目前为止限制的相当严格。这就导致它这个市场很难发展。背后更多的原因是心理原因，是整个全社会的态度的问题。

中经总网王文慧：您讲到欧洲有人机驾驶，实际上我们还是希望发展到有人机，中国三个台阶的地形地貌特征，在山区、还有高原，如果靠汽车肯定是比较难的。其实我们最终的目的是更希望通航的有人机的飞行，能够自由些，空域管理不要太严格，想知道柏林那边是怎么样做到的，能给我们一些什么样建议和启示。

威利·塔克：我觉得最重要的一点就是对于空域的使用管理，空域的申请应该很快得到批准。我们在深圳那边了解到，他们使用直升机通航，最快申请使用空域航线，要两个小时。虽然比以前已经进步很多，但是对于通航大发展来说，这点可能还是非常不足的。比如说医疗救援，要等两个小时肯定是有问题的。对于航空观光旅游的客人说，要等两个小时，也是不可思议的。空域的快速使用审批，还是应该有一个高效率的审批环节。

在德国也曾经管制比较严格。开始是在个别的一些“点”，比如在机场附近、机场上空进行试点，在这个空域范围内基本上不需要审批。那么在中国的话，也许可以用自动申报的审批程序，提高审批效率。总之，要达到想飞的时候能够尽快飞起来。这样市场才能真正的发展起来。

中经总网王文慧：这次论坛重点谈到了能源技术问题，发展新能源，是为了解决飞行器留空时间长，减少污染，您知道世界上最新的能源发展情况吗？

威利·塔克：我个人认为，氢直接燃烧，相对氢能源电池的能源利用效率相对低一些，比如说燃气排气温度太高等等。氢直接燃烧涉及两种形式，一种是内燃机，一种是用于民航客机的涡轮喷气机。这两种的应用场景和技术难度是不一样的，纯粹的燃氢内燃机，为汽车所用，我个人认为意义是不大的，原因就是其热效率不高。但是对于民航大飞机来说，氢直接燃烧的动力，也许是最可行的一个方式，因为电池太重。

其中很重要的一点，就是关于氢的来源，如果能够通过采用绿电，比如风能、水能这些，通过绿电来制成的氢，显然排放是更少的。欧洲现在也有一个概念，叫做“可持续航空燃油(SAF)”，传统来说指的是地沟油或者废油，就是厨余的废油重新提炼燃料，或者是用枯树枝、植物等等来制取，这是一个很传统的概念。

但是现在又有新的一个概念，在前面加个“E”字，也就是通过“电能”来人工合成燃油，“燃油”说到底就是“碳氢基”的一种燃料，化学成分就是碳和氢。碳的话到处都是，现在缺的就是氢气以及工合成的一个过程。

通过绿色能源来制造一个氢气，通过化学手段把它合成像汽油、柴油一样的燃料，再加一个“E”，通过电来转换，也就是带“E”的可持续航空燃油。这个对于民航喷气发动机来说,也许是短期内最可能减少排放的一种新能源。这种合成燃料，从化学本质上跟现在用的航空燃料、石油制品其实是一样的，只是制作的过程是没有排放的。

“SAF”技术是现在欧洲比较受重视的一个技术,是新能源航空的一个技术，在今后几年有可能尽快投入使用的。所以如果提到氢能在航空上的应用，目前基本上就这三个路径。其中绿氢制造的可持续航油的话，对于大飞机来说，短期内最有可能实现的。长期来看，氢直接燃烧最有可能规模化，毕竟可持续性的话，存在一个转换的过程，存在损耗，制备的规模等等都比较受限，但短期内可以马上开始用。而对于小飞机来说，可能氢燃料电池是最具有可行性的。

中经总网王文慧：这个会不会给欧洲的同行企业带来商机？

威利·塔克：答案是肯定的。对欧洲厂商肯定是有机会的。可以看到现在中国，已经有一些具备竞争力的企业，包括整机和配套企业。我想强调一点的就是，在这种新的市场环境中，具备创新性的初创企业，也许更能适合灵活多变的市场环境，因为它本身就是那种比较灵活的。相对于大企业，比如像空客这样的比较传统的企业，反应、节奏会比较慢一些。所以对中国和欧洲的、有技术能力的初创小企业来说，也许现在的市场状况是一个很好的机会。

中经总网王文慧：最后我想请问威利·塔克先生，您如何看待中国目前发展通用航空的想法？

威利·塔克：我的想法是肯定的。尤其现在深圳提出的低空经济，也是一个非常好的概念，我认为总体的发展方向和努力是非常正确的，低空经济的应用场景非常具体、非常有针对性，而且低空经济是民用的通用航空活动，这是非常重要的。这样才能保证军用跟民用之间的飞行活动分开，也能够保证民用飞行活动更快地获得审批，更顺畅的来进行飞行，这对事业发展是非常重要的。

总之，我希望这个发展速度能更快一些，现在感觉到发展还是比较慢的。希望这次能够快一些。

中经总网王文慧：非常感谢您从国际的视角对通航发展的解读，希望下次有机会能再跟您进行沟通。谢谢。

特别感谢：采访过程，由德国电动航空展组委会委员、国际电动航空论坛联合创始人、德国飞页公司副总裁苟昕先生全程翻译。谢谢！